OTONOMI DAERAH KEPULAUAN RIAU (1)
Kedaulatan Negara "Melayang" di Udara
Selasa, 30 November 2010 | 02:45 WIB
Persoalan perbatasan tidak hanya terkait wilayah daratan atau perairan. Ruang atau wilayah udara juga menjadi isu strategis perbatasan yang cenderung luput dari perhatian publik.
Ruang udara Indonesia ”berbatasan” dengan ruang udara negara tetangga, seperti Singapura dan Malaysia. Banyak pesawat dari berbagai penjuru dunia di Bandara Changi, Singapura, perlu melewati ruang udara Indonesia, khususnya di sekitar perairan dan daratan Provinsi Kepulauan Riau (Kepri), saat terbang atau mendarat.
Selain itu, pesawat terbang dari sejumlah kota di Semenanjung Malaysia ke Malaysia Timur juga perlu melewati ruang udara Indonesia, khususnya ruang udara yang berada di atas Kabupaten Kepulauan Anambas dan Kabupaten Natuna, Kepri.
Sayangnya, selama ini Indonesia tidak memiliki kekuasaan atas pengaturan ruang udara di wilayah Kepri. Ruang udara itu meliputi ruang udara di atas perairan dan daratan Kabupaten Karimun, Bintan, Kepulauan Anambas, Natuna, Lingga, dan Pulau Batam.
Ruang udara di wilayah Kepri belum dikuasai otoritas penerbangan Indonesia. Mengapa? Selama puluhan tahun, Indonesia tidak menunjukkan kemampuan mengelola ruang udara, khususnya di Kepri. Ruang udara di Kepri itu terus-menerus dibiarkan dikuasai negara asing, yaitu Singapura.
Kini, sudah saatnya Indonesia mengambil alih pengaturan ruang udara yang dikuasai Singapura. Dalam Pasal 5 Undang-Undang (UU) Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan jelas disebutkan, Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) berdaulat penuh dan eksklusif atas wilayah udara RI.
Bahkan, dalam Pasal 6 UU No 1/2009 ditegaskan, dalam rangka penyelenggaraan kedaulatan negara atas wilayah udara NKRI, pemerintah melaksanakan wewenang dan tanggung jawab pengaturan ruang udara untuk kepentingan penerbangan, perekonomian nasional, pertahanan dan keamanan negara, sosial budaya, serta lingkungan udara.
Sejak 1946, ruang udara di wilayah Kepri sepenuhnya berada dalam pengawasan ruang udara (flight information region/FIR) Singapura. Pada saat itu Indonesia yang baru merdeka dari penjajahan Belanda tidak aktif dalam pertemuan Navigasi Udara Regional (Regional Air Navigation/RAN) yang diselenggarakan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO).
Dalam pertemuan RAN selanjutnya, Indonesia juga dinilai belum mampu mengelola ruang udara. Konsekuensinya, berdasarkan ketentuan internasional, hal-hal yang terkait kepentingan operasi keselamatan penerbangan didelegasikan kepada negara yang hadir dan mampu mengelola, yaitu Singapura.
Tahun 1993, dalam pertemuan RAN III di Bangkok, Pemerintah RI pernah mengusulkan agar Indonesia dapat mengelola FIR di sekitar wilayah Kepri. Namun, sidang ICAO memutuskan, masalah itu diselesaikan secara bilateral.
Oleh karena itu, Pemerintah RI dan Singapura terus berunding. Tanggal 21 September 1995, menurut Kepala Kelompok Keselamatan Penerbangan Bandara Internasional Hang Nadim, Batam, Elfi Amir, Pemerintah RI menandatangani kesepakatan mengenai penyusunan batas FIR Singapura dan FIR Jakarta dengan Pemerintah Singapura.
Kesepakatan itu kemudian disahkan Presiden Soeharto dengan Keputusan Presiden No 7/1996 tentang Pengesahan Kesepakatan Pemerintah RI dengan Singapura mengenai Penyusunan Batas FIR Singapura dan FIR Jakarta.
Inti kesepakatan itu adalah Pemerintah RI mendelegasikan pengaturan ruang udara Indonesia, khususnya di Kepri, berdasarkan sektor ruang udara kepada pihak Singapura. Selain itu, Pemerintah RI juga mendelegasikan pungutan biaya jasa pelayanan ruang udara (route charge) kepada Pemerintah Singapura.
Penguasaan FIR oleh Singapura atas ruang udara Indonesia, khususnya di Kepri, memberikan beberapa konsekuensi. Pertama, pesawat dari wilayah Indonesia yang akan mendarat ke atau terbang dari wilayah Kepri, khususnya Batam, harus melapor kepada operator menara lalu lintas udara (air traffic control/ATC) Singapura. Bahkan, pesawat yang terbang atau mendarat di Batam harus mendapat persetujuan (clearance) dari ATC Singapura.
ATC Bandara Internasional Hang Nadim tidak memiliki otoritas mengatur ruang udara untuk pesawat yang lalu lalang. ATC Bandara Hang Nadim hanya berwenang mengatur lalu lintas penerbangan di bawah 3.000 kaki atau sekitar 914,4 meter.
Penerbangan Malaysia
Pengaturan ruang udara di wilayah Indonesia yang dikuasai Singapura sebenarnya juga terkait dengan lalu lintas penerbangan Malaysia. Pesawat dari Semenanjung Malaysia ke Malaysia Timur perlu melewati wilayah Indonesia, yaitu perairan Kabupaten Kepulauan Anambas dan Kabupaten Natuna.
Jika Indonesia mampu mengambil FIR Singapura, lalu lintas penerbangan dari Semenanjung Malaysia ke Malaysia Timur akan diatur oleh otoritas penerbangan Indonesia karena masuk wilayah FIR Jakarta.
Pengaturan FIR Jakarta atas penerbangan dari kedua wilayah Malaysia itu, yaitu Semenanjung Malaysia dan Malaysia Timur, tentu memberikan dampak yang positif. Pertama, pesawat yang lalu lalang dari Semenanjung Malaysia dan Malaysia Timur harus membayar uang jasa pelayanan ruang udara kepada Pemerintah Indonesia.
Kedua, Indonesia makin menunjukkan kedaulatan dengan jelas, khususnya di wilayah udara perbatasan di sekitar Kabupaten Kepulauan Anambas dan Kabupaten Natuna.
Akan tetapi, jika ruang udara yang dikuasai FIR Singapura tidak diambil alih, pesawat dari Semenanjung Malaysia ke Malaysia Timur dengan leluasa melintas tanpa pengawasan dari otoritas penerbangan Indonesia.
Selain itu, uang jasa pelayanan ruang udara pun tidak dapat dipungut oleh Pemerintah Indonesia. Kedaulatan NKRI di wilayah perbatasan pun semakin tidak jelas atau ”melayang”.
Dalam pertemuan ICAO yang akan digelar kembali tahun 2013, sudah selayaknya Indonesia mengambil alih pengaturan ruang udara.
Kemandirian bangsa
Selain sudah diamanatkan UU No 1/2009 tentang Penerbangan, Indonesia juga perlu menunjukkan dirinya sebagai bangsa yang maju, mampu, dan mandiri mengelola ruang udara yang dikuasai Singapura.
Apalagi, dalam Pasal 458 UU No 1/2009 semakin ditegaskan, wilayah udara RI yang pelayanan navigasi penerbangannya didelegasikan kepada negara lain sudah harus dievaluasi dan dilayani oleh lembaga penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan paling lambat 15 tahun sejak UU ini berlaku.
UU No 1/2009 berlaku sejak 12 Januari 2009. Itu berarti pada tahun 2024 wilayah FIR Singapura sudah harus beralih ke FIR Jakarta di bawah ATC Bandara Internasional Soekarno-Hatta.
Jangka waktu sampai 2024 itu bukan merupakan waktu lama. Untuk dapat mengambil alih ruang udara, dari aspek teknis, Indonesia harus menunjukkan kemampuan. Itu berarti kualitas pelayanan lalu lintas udara harus sama dengan kualitas pelayanan lalu lintas udara yang dilakukan ATC Singapura.
Kepala Subdirektorat Manajemen Lalu Lintas Penerbangan Direktorat Navigasi Penerbangan Kementerian Perhubungan Wisnu Darjono menjelaskan, dari tingkat sumber daya manusia, petugas ATC dari Indonesia sebenarnya tidak kalah dengan petugas ATC di Singapura.
Selama ini, tanpa peralatan yang canggih, petugas ATC yang melayani FIR Jakarta bahkan mampu melayani lalu lintas udara dengan baik. ”Jika dilengkapi peralatan yang lebih canggih, kualitas pelayanan lalu lintas udara semakin lebih baik dan tidak kalah dengan kualitas pelayanan ATC di Singapura,” kata Wisnu.
Sayangnya, dari sisi teknis, peralatan pelayanan lalu lintas udara di Indonesia masih sangat minim. ”Masih banyak petugas ATC yang mengandalkan pengindraan nonradar atau manual,” kata Wisnu.
Oleh karena itu, teknologi peralatan pelayanan lalu lintas udara di Indonesia harus ditingkatkan. Manajemen lalu lintas udara (air traffic management) yang meliputi sistem komunikasi, navigasi, dan pengindraan tidak cukup mengandalkan radar dengan jangkau atau radius yang terbatas, tetapi harus mengandalkan kecanggihan satelit. Selain itu, kualitas sumber daya manusia, khususnya operator menara bandara, juga penting untuk ditingkatkan.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar